Копилка противоречий: история Chevrolet Corvair — «убийцы» VW из 1960-х

Ни для кого не новость, что концерн General Motors был и остаётся глыбой мирового автомобилестроения. Вот только быть глыбой — не значит твердолобствовать. Поэтому в 1952 году ведущий инженер «Большого плюса» Эд Коул, едва успев получить эту должность, твёрдо решил: им нужно ввязываться в спор с наступающими на пятки европейскими автобрендами за кошельки янки. Дело в том, что в США всегда ценились машины побольше. Причём тамошние автопроизводители старались не изменять традиции даже тогда, когда сами потребители намекали на обратное.

И вот в конце 1950-х Ford и Chrysler, будучи участниками «Большой детройтской тройки», представляют местной заокеанской публике «обкромсанные» версии хорошо знакомых типично американских автомобилей. Их конструкторские умы посчитали возможным обойтись малой кровью и ограничились, во-первых, заменой V8 на шестицилиндровые двигатели, а во-вторых, скукоживанием примерно на 20% размеров кузовов стандартных моделей. Всё. В штаб-квартире General Motors мыслили и действовали принципиально иначе. Естественно, с подачи того самого Коула. Под его руководством Chevrolet создаёт модель, которая буквально во всём отклоняется от устоявшихся американских норм автомобилестроения. Уже в тот момент стало очевидно: заклятые конкуренты в лице Ford и Chrysler повержены, а «обнаглевшие» «Фольксвагены» и иже с ними нехило запуганы.

Как вы поняли, Corvair стал настоящим откровением для Америки. Например, шестицилиндровый мотор, с воздушным охлаждением и обильным использованием в нём алюминия, расположился в задней части автомобиля. Он приводил в движение задние колёса через компактную коробку передач. Плюс подвеска была независимой. Но и это ещё не всё, продолжайте загибать пальцы. Допустим, рама уступила место монококу, а шины, обутые на более широкие диски, оказались низкопрофильнее обычных. Дизайн тоже не ассоциировался с автодетищами из Детройта тех лет, ведь хвостовые плавники и хромированная решётка радиатора ушли в прошлое. Кажется, в Штатах оказались поистине очарованы новинкой, поскольку иначе никак не объяснишь появление Эда Коула и Corvair на обложке еженедельного журнала Time. Однако, как выяснится потом, от милости до гнева один шаг…

Практика показала, что задняя подвеска на качающихся полуосях в предельных режимах наделяла автомобиль чересчур нестабильной управляемостью. Усиливался негативный эффект данного конструкторского решения ещё тем, что Corvair у нас, как мы помним, заднемоторный. Конечно, в Chevrolet тут же бросились хоть как-то улучшать ситуацию с послушностью машины на высоких скоростях. К примеру, в 1964 году модель, впервые вышедшая в свет в 1960-м, стандартно обзавелась стабилизатором поперечной устойчивости. Впрочем, к тому моменту репутация Corvair была настолько прилично подмочена, что попытка экстренно провести работу над ошибками осталась практически незамеченной.

Возможно, о проблемах Chevrolet Corvair постепенно и позабыли бы, но тут, как назло, печатается книга под названием «Опасен на любой скорости». На её страницах активист в сфере защиты прав потребителей Ральф Нейдер катком проходится по авто. В его распоряжении каким-то образом оказалось свыше 100 судебных исков, поданных гражданами в связи с авариями с участием Corvair. Они и стали базой для будущего бестселлера книжных ларьков и гробовщика Corvair. Нейдер настаивал: большие боссы GM осознали всю небезопасность подвески Corvair с первых же километров тестов, однако закрыли на это глаза, ведь ими движило в большей степени желание сэкономить. Вот почему стабилизатор поперечной устойчивости изначально предлагался как опция.

Резонансная книга принесла широкую известность Нейдеру, придала ему веса и авторитетности даже на уровне конгресса. Его чуть ли не открыто благодарили за правду о Corvair и «наживающемся на людских смертях» GM. Но, как часто бывает, вскоре информационный шум поугас, а объективность расследователя начала подвергаться сомнениям. В итоге в 1972 году Национальная администрация безопасности дорожного движения выпускает официальное заявление, где чёрным по белому написано: «Corvair первых годов выпуска был ни на грамм не опаснее большинства своих же конкурентов». Тем более что такая подвеска не была собственной разработкой Chevrolet — она применялась повсеместно, особенно на тех же «европейцах», включая Porsche, Mercedes-Benz и, разумеется, Volkswagen, несостоявшимся убийцей которого и запомнился Chevrolet Corvair.

Пока GM и Chevy предпринимали максимум усилий, чтобы отмыться от очерняющих нападок Нейдера, заклятый враг в лице «Форда» запустил в серию Mustang. Новинка так покорила всех, что вера в Corvair пропала даже у его создателей, а все ресурсы были оперативно переброшены на разработку Camaro — «своего «Мустанга» и будущей легенды. Corvair планировали снять с конвейера в 1966-м, но в результате оставили по 1969-й с мыслью «пусть приносит хоть какие-то продажи и деньги». В последний год жизни модели произвели лишь жалкие 6 тысяч экземпляров — мизерный по меркам автогиганта спрос перестал рождать достойное предложение. Хотя удивляться здесь нечему, так как с 1966 года Corvair почти перестали рекламировать…

А если точнее, то не один, а сразу два Corvair — Monza GT и Monza SS. Кто знает, что было бы, если бы оба концепта пошли в серию… Хотя, говоря откровенно, им всё-таки сразу уготовили роль шоу-каров. Этих красотулек, наверное, никто бы и не рожал, пусть даже только в своих талантливых головах, если бы не шаг гения Джорджетто Джуджаро. В 1963 году он, являясь заведующим дизайнерским отделом итальянского кузовного ателье Bertone, показывает миру шедевральный Corvair Testudo. Дверей у машины не имелось — весь «фонарь» кабины откидывался целиком, по-самолётному. Monza GT не смогла не перенять столь грандиозное решение. Примечательно, что передок получился таким острым и плоским, что про багажное отделение, которое подразумевалось в передней части, пришлось забыть напрочь.

Несколько более жизнеспособным смотрелся Corvair Monza SS — то бишь родстер. Вот у него уже никто не отнял нормальные двери, багажничек спереди. Пижонства образу добавляли штуки типа низкого лобового стекла и дуги безопасности за сиденьями. По идее, при условии небольших доработок и адаптаций, запустить машину в производство не выглядело сложной задачей, однако уверенная поступь всё того же «Мустанга» на североамериканском рынке заставила окончательно свернуть все проекты, связанные с Corvair, с формулировкой «потеряло смысл».